Motortuning “Vergaser”-MINIs

RDMOTOR1

Wenn für einen Vergaser – MINI der Tag gekommen ist, wo es seiner serienmäßigen Motorleistung erstmals oder aber seiner bereits gesteigerten Motorleistung nochmals ‘an den Kragen’
gehen soll, sind zunächst Fragen zu beantworten, wie an anderer Stelle bereits dargestellt.

Wir gehen einmal davon aus, daß der Blick in das Portemonaie einen ausreichend großen Spielraum für die ‘finale’ Lösung signalisiert hat.

Wir gehen weiterhin davon aus, daß diese endgültige Lösung, die unter der Berücksichtigung der Ausgangsbasis ‘MINI’ angepeilt wird, einen guten ‘Allrounder’ als Ergebnis hervorbringen
soll.
‘Allround’ heißt in diesem Zusammenhang, daß die Frau in diesem MINI die Kinder zum Kindergarten bringen kann (okay liebe Mädels, der Mann holt sie wieder ab), und am Samstag kann man trotzdem Spaß haben.

In der Verfolgung dieser Zielsetzung muß das Aggregat :

  • Ein weites Drehzahlband nutzbar aufweisen
  • Über ein breites Drehzahlband ein hohes Drehmoment liefern
  • Eine hohe Topleistung aufweisen

GEWÄHLTE KOMPONENTEN

Um aus dem Baukasten arbeiten zu können, basiert dieser Motor ebenfalls auf einem Allround-Teilemotor.
Bei diesem Teilemotor sind selbstverständlich alle Arbeiten gemacht, die man bei einem sehr guten AT-Motor, speziell aber bei einem Tuningmotor voraussetzt:

  • Ölkanäle geöffnet und gereingt
  • Grundbohrungen geprüft, notwendigenfalls korrigiert
  • K/Welle gehärtet und gewuchtet
  • Kolben/Pleuelpaare auf gleiches Gewicht gebracht etc., etc.

Sodann wurden als Tuningteile gewählt:

  • KCMD266 Nockenwelle in Verbindung mit angepasstem Verteiler
  • BP7 Zylinderkopf mit 36/31er Ventilen und nominell 10.3:1 Verdichtung
  • Hochhubkipphebelwelle 1.5:1
  • Std. Kubikzahl, bzw. kleinstes notwendiges Übermaß

Um den Anforderungen das Motors gerecht zu werden :

  • 2xHS4 Vergaser mit K&N Filtern und Stubstacks
  • Entweder
    1. big bore LCB mit 2″ MANIFLOW System für Höchstleistung
      oder
    2. medium bore LCB mit RC40 2-Topf System für max. Drehmoment

Um dem Charakter des Motors gerecht zu werden:

  • ultraleichte A/Serien Stahlkupplung mit orangem Automaten

In dieser Konstellation gingen wir auf den Motorenprüfstand, um

  1. die korrekte Vergasernadel und den korrekten Zündzeitpunkt zu ermitteln, bzw.
  2. nachzumessen, was denn dabei herausgekommen sei.

DIE ERGEBNISSE

Die Ergebnisse waren u n g l a u b l i c h !

Nadeln waren schon überraschend, aber die Topleistung war jenseits der Glaubwürdigkeit: 106BHP!

Da das wirklich nicht glaubwürdig war, aber 2 Messungen dasselbe Ergebnis brachten, wurden die SCHENK-Monteure einbestellt.

Mit nunmehr frisch kalibriertem Prüfstand eine erneute Messung, die ebenfalls weit jenseits des erwarteten lag.

96 BHP als Topleistung und ein sehr weites Drehzahlband mit sehr kräftigem Drehmoment ließen einen allerbest fahrbaren MINI erwarten – siehe auch untenstehendes Diagramm.

Eingebaut war dann noch eine weitere Nadelkorrektur von Nöten, da der Motor im eingebauten Zustand doch anderen Betriebsbedingungen unterliegt.
Ansonsten aber zeigte der Motor genau den von ihm erwarteten Charakter.
Ab 2000U/MIN kann man durch die Stadt rollen und ruckfrei beschleunigen.
Ab 2.500U/MIN kann man das Pedal bis auf’s Blech durchtreten, was zwar technisch vollkommen blödsinnig ist, aber es ist fahrbar, ebenfalls ohne Rucken und Bocken.

Ein im Leergewicht 720KG schwerer MINI-Van mit aerodynamisch sicherlich sehr unvorteilhafter WOLSELEY-HORNET Front war auf 178KM/h echte Geschwindigkeit zu beschleunigen.

SUMMASUMMARUM: Ein sehr dankbares Allroundkonzept, das nur wenige Wünsche offenläßt.

DIE HALTBARKEIT

Natürlich muß als nächste Frage immer die nach der Haltbarkeit kommen.
Der Van, in dem dieser Motor montiert war, das war unser Alltagsauto.
Somit war während der Benutzung auch immer Eile geboten, nicht immer die Zeit, ausreichend lange warm zu fahren und ein Drehzahlfenster auch auf sehr langen Strecken von 4 – 6000 Touren nichts Ungewöhnliches und eher die Regel.

Nach 48.000Km wurde die Einheit demontiert, da die Ölverbräuche enorm geworden waren.

RESULTAT :

  • Da der Kopf fälschlich mit Hiduralführungen ausgerüstet war, welche eigentlich nach 20TKM zu ersetzen wären, gaben diese dem Ventil nur noch ‘die grobe Richtung’ vor.
    Entsprechend sah der Kopf aus.
  • Die Kolbenringe waren auf Grund der dauernden hohen Drehzahlen ‘mausetot’.
  • Der Rest = Lager und Ölpumpe etc. hätte im Prinzip weiterverwendet werden können, was natürlich niemand bei einer Revision macht. Nur eben möglich wäre es gewesen.

DIE MESSERGEBNISSE

S C H E N K — WASSERBREMSE 1993

  • Niedrigste Meßdrehzahl: 3000
  • Höchste Meßdrehzahl 6500
  • Luftdruck 982
  • Dampfdruck 8
  • Einlaßtemperatur 24

Korrekturfaktor = 1.05433784

Korrigiertes Ergebnis

NM RPM BHP Drehmoment

  • 110.71 3000 46.60 81.92 lbs
  • 113.87 3500 55.92 84.26
  • 107.54 4000 60.36 79.58
  • 112.81 4500 71.23 83.48
  • 115.98 5000 81.37 85.82
  • 113.87 5500 87.88 84.26
  • 110.71 6000 93.20 81.92
  • 105.43 6500 96.16 78.02

In der graphischen Darstellung liest sich das wie folgt:

Soweit, so gut…

aber dann kommen da ja immer noch die Kunden, die einen solchen Motor einmal gekauft haben, nie aber so genau wußten, ob denn die angegebene Leistung auch stimmt.

Da bietet es sich doch an, bei guter Gelegenheit denselben auf einem guten Prüfstand nachmessen zu lassen.
Und bei der Gelegenheit ließe sich ja auch noch ein 45er DCOE WEBER probieren, da 2xHS4 schon eine ganze Zeit genossen.

So geschehen 2003 mit dem Rodgauer Andreas Henkel MINI auf dem BOEMANN MOTORSPORT Prüfstand in Müllenbach am Nürburgring.
BOEMANNs sind sehr renommierte Leute und werden von diversen Motorsportteams genutzt, so auch von HTWTlern.

Die Ergebnisse sind, denke ich, überzeugend.
Da man davon ausgehen kann, daß ein Weber in der Topleistung bei einem solchen Motor ca. 4 PS gut wert ist, bestätigt das, die vor vielen Jahren auf unserem Prüfstand gebremsten 96BHP=ca. 94DIN mit SUs.

Die Messergebnisse des Rodgauer MINIs von Andreas Henkel:

Messergebnisse Andreas Henkel

Messergebnisse Andreas Henkel