MOTORTUNING BEIM MINI, HIER: S P I s

Auf Grund des sportlichen Grundcharakters eines MINIs kommt sie früher oder später, die Frage: “Wie bekomme ich ihn ein wenig schneller?”

 

Das hängt einerseits damit zusammen, daß man auch schon früher dem genial driekten Fahrwerk einen adäquaten Antrieb zur Seite stellen wollte.
Andererseits ist heute ein MINI,egal was Sie mit Ihm veranstalten werden, ein objektiv langsames Auto!

 

Da aber Geschwindigkeit und Fahrgefühl subjektiv empfunden werden, ist das objektive Schnellsein nur dann wichtig, wenn es darum geht, eine Stoppuhr zu beeindrucken.
In der Regel ist das beim Straßengebrauch eines Autos/MINIs nicht der Fall, es sei denn die Hebamme wollte der Natur zuvorkommen.
Aber das ist wieder ein ganz anderes Thema und dann u.U. der Geldbeutel ohnehin so belastet, daß an ‘Tuning’ nicht zu denken ist.

 

Wir waren aber dabei, daß es nicht um die Stoppuhr sondern darum geht, ein Grinsen in’s Gesicht zu zaubern, was dort möglichst lange verbleiben wird, Fahrspaß mit anderen Worten.

 

Setzen wir uns also über alle nörgelnden Einwände der bürgerlichen Öffentlichkeit hinweg, welche mit ihren Alibifahrrädern auf dem Dach der am Automobil/MINI spaßhabenden Bevölkerungsfraktion schlimme Charaktereigenschaften unterstellen möchte und widmen wir uns einfach dem Gedanken des ‘Wie’ geht es und ‘Was’ führt ‘Wohin’?

 

Aber,’siehe Öffentlichkeit’, noch ein Wort vorweg:
‘Tuning’ stammt als Begrifflichkeit nicht tatsächlich von systemverändernden Maßnahmen, sondern beschreibt die ‘Abstimmung’ eines Motors/Systems.
Das ist wichtig!

 

Richtig verstanden kann es nämlich nicht das Ziel sein, durch irgendwelche HauRuck-Maßnahmen an einer Stelle ein gewünschtes Ziel zu erreichen.
Richtig verstanden betrachtet man ein System (z.B. Fahrwerk/Bremse oder Motor oder Kraftübertragung) als ein Orchester.
Bei einem Orchester aber wird es nichts nützen, die weltbesten Streicher mit den weltbesten E-Gitarristen zusammenzusetzen. Die dabei herauskommende Musik wird vermutlich ganz grauslich klingen, wenn nicht die Komposition zuvor gestimmt hat,bzw. der Dirigent die Einsätze korrekt inszeniert.

 

KURZ GESAGT: Das System UND die innere Harmonie müssen stimmen.

 

Und dann doch noch ein Exkurs Richtung ‘Ökologie’ in Bezug auf besagte Öffentlichkeit:
Ein Optimieren der Verbrennungsvorgänge hat auch automatisch einen Bezug zum effizienter machen der Verbrennung = Erhöhen der Kraftausbeute = mehr Leistung aus derselben Menge Benzin.

 

Das auch gut leistungsgesteigerte Autos/MINIs trotzdem oft etwas oder sogar deutlich mehr verbrauchen hängt dann damit zusammen, daß nach der Umbaumaßnahme auch anders gefahren wird.

 

Um aber auch der lieben Mitbevölkerung diesen Zahn des Widerspruchs zu ziehen:
Klar, führe man in Mühlheim/Ruhr Fahrrad, dann wäre das umweltschonend. Bringe ich aber erst das Radl auf dem Dach in die Lünebruger Heide und fahre dann dort, ist es Essig mit dem Umweltgedanken.

 

Also widmen wir uns selbstzufrieden ab jetzt nur noch dem Gedanken:
“Sowas kommt von sowas”, bzw. “Von was kommt denn nun was?”
 

Im Unterschied zu Vergaserautos haben Einspritzanlagen einen gravierenden Unterschied. Bei diesen MINIs steht ein komplettes Motormanagement zur Verfügung.
Das ist insofern sehr gut, da die Steuerung in Bezug auf Zündung und Kraftstoffhergabe stets sich an den Betriebsbedingungen des Motors orientiert.
Das ist insofern hinderlich, da es sehr schwierig ist, in diesen Steuerhaushalt einzugreifen, um ihn an andere Bedingungen der Motorkonstellation anzupassen.

 

Es wäre dilletantisch zu glauben, daß das, was das Werk mit hunderttausenden von Euro entwickelt hat, in quasi ‘Heimarbeit’ von irgendwelchen begabten Fricklern zu überbieten wäre!
Keine Chance!

 

Kein Hersteller verzichtet freiwillig auch nur auf 1/2 Kilowatt, um sein dank Komfortausrüstung ohnehin viel zu schweres Mobil adäquat zu beschleunigen und insgesamt zu bewegen !
Ein Hersteller verzichtet nur dort, wo entweder

1. Haltbarkeitsrisiken Grenzen setzen

oder

2. Abgasvorschriften in bestimmten Drehzahl- und Lastbereichen Vorschriften machen, die anders nicht zu erfüllen sind.

Und hier setzt in der Regel das Werk der sogenannten Chiptuner an.

 

Somit sind die Ergebnisse stets danach zu beurteilen, ob sie

1. Das nutzbare Drehzahlband unnötig schmal machen

oder

2. Die Haltbarkeit unnötig reduzieren oder zumindestens in Frage stellen

oder zu guter letzt

3. Eine Abgassituation schaffen, die mit gutem Gewissen wirklich nicht zu vertreten ist.

 

Nur wer auf obige 3 Anforderungen eine positive Antwort für sein Produkt wüßte, könnte dieses mit gutem Gewissen vermarkten.
Gleichzeitig könnte er aber auch für sich in Anspruch nehmen, seine Arbeit allein besser gemacht zu haben, als ein ganzes Heer von Entwicklungsingenieuren im Werk.
Zweifelhaft!

 

Da wir das zu Produktionszeiten des 1.3i SPI = 1991 — 10/96 auch für sehr zweifelhaft hielten, sind wir den traditionellen Weg gegangen.

 

A) Wir haben vorsichtig ‘Hardware’-Komponenten im Sinne des klassischen Motortunings ausgewählt und sodann mit Hilfe eines kontrollierten Prüfstandes nachgemessen.

 

‘Kontrolliert’ bedeutet in diesem Zusammenhang, daß der Rollenprüfstand ständig in einem ‘Rücken an Rücken’-Vergleich mit einer SCHENK-Wasserbremse sich befand und somit bekannt war, was die Anzeigen taugen.
Bekanntlich kann eine Rolle alles anzeigen und vor allen Dingen das, was der Betreiber sehen will.

 

Wir sind also ebenfalls darauf angewiesen, daß die MINI-Öffentlichkeit die erzielten Ergebnisse als seriös und glaubwürdig einstuft.
Angesichts der Tatsache, daß ein MINI aber vielfach erst als kräftig oder stark eingeschätzt wird, wenn er die 100PS Marke erreicht, sind unsere Zahlen so konservativ, daß sie wohl Glaubwürdigkeit genießen.

 

Hinzukommt, daß unser damaliger DEMONSTRATOR mit einem solchen Motor ausgerüstet bei einem Fahrerlehrgang auf der Nordschleife eingesetzt wurde.
In Verbindung mit einem durchdachten Fahrwerk und MINTEX C-Tech Klötzen in den Bremsen, sowie einem 5 Gang-Getriebe hat der MINI mächtig Eindruck hinterlassen.

 

Es war nicht stark genug, um auf den Bergaufpassagen Kesselchen nach Klostertal einen Jaguar XK oder 3 Liter Healey zu halten. Er war aber bissig genug, um im Abschnitt Wippermann bis Brünnchen einen 300er Renn-SL vor sich herzuschieben und einem modernen 24V OMEGA zu folgen.

 

Da, liebe MINI-Freunde, geht das Grinsen nicht nur in’s Gesicht, es geht garnicht wieder weg. Versprochen!
Da braucht es nicht die ominösen ‘100PS’. Da braucht es ein gut abgestimmtes Kit, welches einen harmonischen Motorlauf bietet UND innerhalb der Nachregulierungsmöglichkeiten des ECUs sich aufhält.

 

Wer trotzdem einen ‘Bollermann’ als Motor gerne hätte, und auch dafür gibt es gute Argumente und noch mehr Fahrspaß, der nimmt dann einfach einen Vergaser-MINI mit dem diese Marke dann problemlos zu knacken ist. Nur muß man immer das angemessene Instrument für die angesagte Melodie sich wählen. ‘Andante’ aber schafft ein 1.3i SPI mit einem der 3 unten aufgezeigten Pakete allemal.

 

Wir hatten seinerzeit 3 Pakete getestet, um nicht jedem Geldbeutel ‘das volle Programm’ zumuten zu müssen, trotzdem aber zu wissen, was dabei herauskommt und was das Abgasverhalten dazu sagt.
Die Spezifikation eines Zylinderkopfes BP6LF müßten Sie gegebenfalls nachlesen, falls unbekannt. Die Nockenwelle ‘266i’ heißt so, weil sie in einem SPI in etwa den Charakter einer 60/270er Steuerzeit in einem Vergaser-MINI repräsentiert.